中投网2026-08-28 08:23 来源：中投顾问产业研究大脑
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要理解当前中国造船业的景气格局，首先需要把目光放到全球市场上。毕竟，造船是一个高度国际化的行业，订单来自全球船东，竞争也在全球展开。
过去两年，全球造船市场经历了一轮罕见的“量价齐升”。简单说，就是新船订单保持在较高水平，船价也在高位运行，同时供给端扩产缓慢、需求端更新压力持续累积。这几股力量交织在一起，共同构成了当前全球造船市场的底色。
一、新签订单维持高位
先看订单总量。根据克拉克森（Clarksons）数据，2025年全球新造船市场共签订2159艘船舶，合计5841万修正总吨（CGT），按CGT计算同比下降24%。这个降幅看起来不小，但放在更长的时间轴上看，形势其实并不悲观——2025年的订单量比过去十年（2015-2024年）的平均水平仍然高出39%。换句话说，订单量只是从历史峰值回落了，并没有掉头向下进入低谷。
进入2026年，市场热度反而在回升。2026年第一季度，全球新签订单554艘，合计1758万CGT，同比增长40%，单季订单量几乎与2025年下半年的水平持平。
图表：2025-2026年Q1全球新造船市场新签订单量变化
数据来源：Clarkson、东吴证券研究所、中投产业研究院
为什么2025年订单同比下滑？主要是两个原因叠加：一是2024年的基数确实太高，二是美国船舶法案等外部政策扰动导致部分船东观望。但“高基数”这个因素在2026年就会逐渐消退，中美双方在2025年11月达成协议、暂缓互征港口费后，市场情绪也在逐步修复。
二、船价表现韧性十足
订单量之外，船价是衡量市场景气度的另一个核心指标。
截至2026年3月底，克拉克森新造船价格指数为182点，同比下降2.9%，环比下降0.04%，较2024年9月的峰值仅回落3%。如果拉长周期看，当前船价仍比2020年的低位高出约47%。
更值得关注的是二手船价格。2026年3月末，克拉克森二手船价格指数为204点，同比提升15.5%，环比提升1.5%。二手船价为即期运力供需情况的直观反映，也是新造船价的领先指标，二手船价持续上行反映运力供需仍较紧俏，新造船订单有支撑。
图表：2026年3月末新造船价格指数与二手船价格指数
注：新造船价格较2020年低点仍高出约47%，较2024年峰值仅回落3%。
数据来源：Clarkson、东吴证券研究所、中投产业研究院
三、油轮接棒成为主力
如果说上一轮新造船热潮主要由集装箱船和LNG船推动，那么从2025年下半年开始，油轮已经接过了“接力棒”。
2026年第一季度，油轮新签订单在CGT口径下同比增长246%，散货船增长16%，而集装箱船则同比下降14%。LNG船虽然总量不大，但增速最为迅猛，同比增长547%。按载重吨计算，同期油轮新签订单达到3255万载重吨、167艘。
图表：2026年第一季度主要船型新签订单增速（按CGT）
数据来源：Clarkson、东吴证券研究所、中投产业研究院
油轮订单为什么会突然爆发？有四个原因：第一，“影子船队”打击力度增强，合规运力短缺；第二，霍尔木兹海峡封锁，全球能源供给格局重塑提速；第三，油轮老龄化严重，存量更新需求庞大；第四，优质船坞前期已被集装箱船、散货船挤占，导致油轮新船产能受限。后续油轮仍将为支持新造船市场的核心动力。
四、供给端扩张受限
从产能历史变化看，全球造船业在2011年之后就进入了漫长的产能出清阶段。到2025年，全球活跃船厂数量较2008年的高峰减少了约57%。2025年全球船厂交付量为0.44亿CGT，较2011年的高点仍低19%。而在这15年间（2011-2025年），全球船队规模（按CGT计算）却增长了约58%，供给侧的相对萎缩与需求侧的持续扩张形成了鲜明对比。
当前，全球造船产能正在缓慢修复。克拉克森预计，2026年和2027年全球船舶交付量将分别达到5005万CGT和5543万CGT，同比分别增长14%和11%。
更重要的是，产能的修复主要集中在中国。中国以外区域均难以大规模重启和扩张产能：造船业具备劳动力密集、钢材占比高等特征，日韩等区域人力缺口大、钢板价格高，扩产困难，且已有船厂经历此前漫长的下行周期后，比起扩产，战略更多聚焦于高端化。供给刚性将持续存在。
五、需求端支撑强劲
如果说供给端的紧张是推高船价和订单的“催化剂”，那么需求端的结构性变化才是支撑这一轮周期的“底火”。
需求支撑的第一层逻辑，是船队老龄化。截至2026年3月，按载重吨计算，全球船队平均船龄为13.3年，同比增长2.5%；按船舶数量计算，平均船龄约22.4年，同比增长1.5%。截至2025年末，船龄在15年以上的船舶占总吨位的约45%，10至15年船龄的船舶约占23%。
图表：截至2025年末全球商船队船龄结构（按总吨）
数据来源：Clarkson、东吴证券研究所、中投产业研究院
基于克拉克森对未来海运贸易量和船队规模增速的预测，报告保守测算2025-2030年间全球船舶年均交付需求约1.1亿载重吨，其中寿命更新需求占比超过50%。
需求支撑的第二层逻辑，是航运业的低碳转型。国际海事组织（IMO）于2023年通过了修订后的温室气体减排战略：到2030年，国际航运温室气体排放量较2008年至少降低20%（碳排放降低40%）；到2040年至少减排70%；到2050年实现净零排放。在这一战略目标引导下，可替代能源船舶的渗透率快速提升。可替代能源船舶占新签订单比率逐年提升，2025年达到46%。随着环保政策趋严，去碳化进程较慢的船东将面临航运成本上升和监管罚款，这将加快更新替换节奏。
六、中国份额全球领先
在理解了全球市场的整体图景之后，我们再把目光聚焦到中国。
2025年，中国造船业三大指标继续稳居全球第一。据工信部数据，2025年中国造船完工量5369万载重吨，同比增长11.4%，占全球总量的56.1%；新接订单量10782万载重吨，占全球总量的69.0%；截至2025年底，手持订单量27442万载重吨，同比增长31.5%，占全球总量的66.8%。
图表：2025年中国造船三大指标全球份额
数据来源：工业和信息化部、中投产业研究院
进入2026年，中国船厂的市场份额进一步攀升。据克拉克森数据，2026年第一季度，中国船厂新签订单1239万CGT，同比增长91%，按CGT计算占全球市场份额约71%；截至2026年一季度末，中国船厂手持订单约1.2亿CGT，同比增长19%，按CGT计算约占全球64%的份额。
现代造船业为资金、技术和人力密集型产业，我国的产业链完整度、原材料成本和汇率等比较优势难以超越，市场份额有望稳定于60%以上，仍将持续受益于景气延续。
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