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三大瓶颈制约我国通航产业行业发展

来源:中国产业经济信息网 2019-02-11 08:26中国投资咨询网 A-A+

   近年来,中国通用航空产业在各类政策的引导下,发展条件日益成熟。但是,我国通用航空“上不了天、落不了地、产业薄弱”的问题仍然存在,巨大发展潜力仍待释放。

  产业链长 附加值高

  通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括短途客运货运、农林喷洒、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等方面的飞行活动。

  通用航空产业链条长、服务领域广、带动作用强,承载着提升高端装备制造能力、完善综合交通运输体系、改善民生和升级消费的使命,可同时服务国民经济一、二、三产业,将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。

  从产业上游来看,航空工业是国家战略性高技术产业,产业链条长,技术附加值高。2017年我国通航机队规模达到2984架,同比增长15%,新增389架飞机,近10年复合增长率13%。预计目前每年通航飞机销售规模300亿元左右,未来将保持稳定增长。通用航空飞行小时数从2010年37万小时增长到2017年84万小时,年均复合增长率12%,直接带动保险、航材、油料等关联产业收入。

  从机场建设角度看,每年可带动百亿级别的建设投资,同时后续机场运营也将带动相关产业收入。不同级别通航机场的建设投资在5000万至5亿元,按照“十三五”期间新建200个通航机场的预计,通航机场建设投资规模约500亿元。

  从产业下游来看,通用航空用途广泛、运营形态多元,兼具生产工具和消费品属性,可同时服务国民经济一、二、三产业,服务领域广,带动作用强。比如通航运营可服务第一产业的农林喷洒、航空播种、航空监护等,服务第二产业的航空探矿、管线巡视、石油飞行等,服务第三产业的短途客运、短途货运、公务飞行、航空运动、旅游娱乐等。全球60%的通航飞行量是服务于交通出行、运动娱乐以及医疗救援等。

  三大瓶颈制约行业发展

  近年来,中国民航局正在建立对通用航空分类管理的体系,一些民航规章也在修订之中。但是,在过去的两年时间中,通用航空发展速度远未达到政策层的预期。主要原因有三大瓶颈。

  一是“上不了天”。我国目前实行空管空防合一的空域管理体制,低空空域管制严格,低空管理体系和空域资源规划有待完善,同时低空飞行存在一定飞行安全隐患,导致有关机构对低空管制放开十分谨慎,成为制约国内通航产业发展的关键因素。

  二是“落不了地”。由于低空政策管理严格,通航产业发展缓慢,通航机场审批繁琐,投资回报率低,导致地方政府、民间资本对通航机场投资建设不积极。截至2018年6月国内共有取证通用机场168个,虽然各省规划至2020年建设612个通用机场,但2017年至今新增建设或者运营的通用机场仅35个,相比美国2万个通航机场,我国通航机场建设缓慢,无法满足实际需求。

  三是“产业薄弱”。我国通航市场需求尚未释放,通航制造、运营、服务等环节没有形成庞大的消费基础,导致我国通用航空研发制造能力较弱,国际竞争力不足,通航运营服务处于发展初期,产业链中的企业数量和规模都相对有限,产业活力有待激活。

  亟待配套政策改善环境

  改善通航产业投资环境,建议从空域管理体制、空域资源规划、机场建设、飞机制造、区域试点等5个方面推进。

  理顺国家空域管理体制,划分军航民航空域的权力责任,改进现行空域管理模式,从体制上解决空域管理问题。建立军民空管联合运行机制,完善空域管理法律法规,加强低空管制能力建设,逐步减少通航审批环节与运营限制。

  强化国家空域顶层设计,加强国家空域资源的统一规划,实现全国空域分类划设和管理。同时加强全国干线航路网规划,推进单向大通道航路规划和实施,推进终端管制区建设,加快繁忙终端区空域优化。

  补足通用机场建设短板,科学谋划按需布局,调动各方投资建设积极性。未来通用机场布局应贴近市场、服务需求,着眼于完善综合交通运输体系,加强区域协作,合理搭配民用运输机场与通用机场,统筹服务保障设施建设。通过放松管制、税收补贴等配套政策,调动地方政府、民间资本等参与方积极性。

  提升研发制造能力,鼓励科技创新,构建完整的通航产业制造体系。建议通过出台配套产业政策,构建国家级通航研发体系、创业平台、工程中心,支持具有自主知识产权、质优价廉、适用于我国通航需求的飞机整机与关键部件生产制造,提升我国航空制造业水平,全方位降低我国飞机购置成本。

  结合各地区需求特点,侧重不同通航业务发展。比如东部地区人口稠密、经济发达,公务飞行、医疗救援等需求旺盛。西部地区地广人稀、地面交通不便,亟待发展短途运输服务,方便民生出行、货物运输,同时还可为国防维稳与应急救援提供飞行基地。

关键词:通航产业
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