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大众投入巨大资金和人力去闯软件关 为何却屡战屡败?

来源:36氪 2020-05-22 10:27中投投资咨询网 A-A+

  大众汽车集团的软件问题从电动车蔓延至燃油车,近日,第八代高尔夫MK8宣布暂停交付。“在内部检查过程中,我们发现个别Golf 8车辆可能会遇到来自控制单元或在线连接单元(OCU3)上的不可靠数据传输,这导致eCall /紧急呼叫助手的全部功能不能保证实现。”大众方面称。

  eCall软件系统可以使车辆在发生事故时能够与紧急服务联系,欧盟法规规定2018年4月起生产的新车须配备该紧急呼叫软件。

  目前,大众方面并不清楚受软件问题影响的车辆数量,而该款车型在沃尔夫斯堡的生产工作并没有停止,下线的车辆将临时停放在公司停车场。此外,大众旗下斯柯达品牌的第四代明锐车型也出现类似状况,该款车型尚未开始大规模交付。

  大众投入巨大资金和人力去闯软件关,为何却屡战屡败?

  大众距离“车轮上的iphone”,至少隔着一个特斯拉

  这并非大众第一次为软件问题头疼。

  备受瞩目的经典车型第八代高尔夫,原本计划2019年9月在法兰克福车展期间亮相,但因软件问题,大众不得不将其亮相时间推迟至去年10月24日。同时,该款车型2019年的产量也大打折扣,从预期的10万辆跌落至不足8400辆。

  被大众寄予厚望、甚至有“特斯拉杀手”之称的ID.3电动汽车,自2019年11月投产以来也一直饱受软件问题困扰。去年12月,由于面临大量的软件升级问题,ID.3生产遇到“前所未有”的困难。受此影响,大众首款基于MEB纯电动平台打造的电动汽车,交付频频跳票。

  今年2月,3万辆ID.3被曝或因软件问题放弃夏季上市计划。德国《经理人》杂志当时报道称,截至2月底,大众数百名试驾员每天报告的错误多达300个,有超1万名技术人员在解决这些问题,而ID.3的发布时间最终可能推迟长达一年。

  “将强大的软件集成到大众汽车的新模型中,比给汽车通电要困难得多。”大众集团CEO赫伯特·迪斯在今年4月的一次内部交流会上承认。面对艰巨的数字化转型任务,这家传统汽车制造商转身态度坚决。

  2019年6月,大众汽车集团成立独立软件部门Car.Software,在集团内为汽车软件和数字生态系统开发软件,相关联营公司和子公司的约3000位数字专家被归入此部门。今年3月,迪斯透露软件部门的研发人员到2025年将增至1万人,较原计划的5000人翻倍。

  按照大众集团规划,到2025年,软件部门自主研发的汽车软件份额将从今年年初的不足10%,提高至不低于60%。为达到这一目标,大众集团专门拨款70亿欧元注入该平台的技术研发。目前,大众内部已经组建新的软件部门,以实施“追赶特斯拉计划”。“大众需要加速业务改革,以避免成为诺基亚。”迪斯强调,软件将占据未来汽车创新的90%,汽车将成为最重要的移动设备,成为“车轮上的iphone”。但面对智能汽车领域当之无愧的霸主特斯拉,大众几乎没有一击之力。奔跑在全球各地的50万辆特斯拉智能汽车像一个巨大的神经网络,它们连续收集数据,并每隔14天为用户提供具有改进特性的新驾驶体验,“没有其他汽车制造商能做到这一点”。

  迪斯承认,“大众想追上特斯拉,还有很长的路要走。”大众距离成为“车轮上的iphone”,还至少隔着一个特斯拉。

  摸着石头过河

  包括大众集团在内的全球头部汽车制造商,正在筹划一场向软件公司转型的剧变。

  在2019年的北美CES展上,戴姆勒首席执行官康林松将奔驰重新定位为“一家软件运营公司”。宝马称未来将专注于研发电动汽车等技术,推动软件和技术服务创新。美国汽车巨头通用汽车则在探索通过高利润率的服务,降低对传统制造业的依赖。

  在这场转型中,中国汽车制造商也表现积极。产销规模最大、A股市值最高的上汽集团,专门设立了CGO(首席增长官)一职,推进数字化业务。长城汽车此前成立了一级部门数字化中心(GDC),整合旗下技术中心和营销中心资源,蓄力一场大规模的数字化转型。但对于传统汽车制造商来说,这场从自制动力总成到自制车载大脑的转变,任务艰巨且没有经验可寻,挑战重重。

  今年2月,通用汽车宣布因刹车控制软件问题,在全球第二次召回约16.2万辆汽车。该公司向美国国家公路交通安全管理局(NHTAS)提交的文件显示,如果汽车通过通用汽车的手机应用远程启动,或者司机上车后等5分钟或更长时间才启动汽车,该软件可能会使电动制动辅助系统失效。即便是已经靠卖软件回血10亿美金的电动车标杆企业特斯拉,也是摸着石头过河,一边享受软件红利,一边攻克软件难关。

  5月13日,特斯拉多位车主发微博称,特斯拉App出现大面积宕机崩溃情况,致使手机无法与车辆链接,手机钥匙失效,车主无法获取车辆信息、无法点亮车内仪表盘、中控屏。这导致特斯拉车主不得不处于“盲开”状态。

  在软件宕机情形之外,特斯拉车载系统安全疑云也并未散去。去年8月,美国商业媒体Business Insider报道称,两个蒙面小偷在车载计算机系统做手脚,30秒内偷盗一辆已上锁的特斯拉 Model S。今年1月,腾讯科恩实验室指出,Model S上的Parrot模块存在两个漏洞,攻击者可借此通过无线协议远程攻入特斯拉车载系统。

  摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯日前表示,2020年全球汽车行业充满挑战,许多投资者正在以全新的视角比较传统车企与特斯拉的吸引力。该机构一项调查显示,有54%的汽车行业投资者押注特斯拉会领导传统车企的转型。

  一位知乎认证为“吉利电子电器架构师”的人士此前向未来汽车日报(ID:auto-time)分析称,传统车企想转型软件开发,行业壁垒并不容易破除。他认为,如果车企想绕开拥有数十年开发经验的供应商,自己开发软件,可以说举步维艰。但如果拥有近百年积淀的车企与供应商联手,则有更大的胜算。

  摸着石头过河,已遭遇重重困境打击的大众,会重蹈当年诺基亚的覆辙吗?

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